Während das Flugzeug von der Parkposition zurückgeschoben wird und die Triebwerke noch nicht laufen, kommt der Strom von der Hilfsturbine (APU) im Heck des Flugzeugs. Sie liefert auch Druckluft, mit der die Triebwerke gestartet werden (außer bei der Boeing 787, da geht das etwas anders). Wenn das erste Triebwerk gestartet ist, übernimmt der/die Generatoren des Triebwerks die Spannungsversorgung. Da die Spannung, mit der das meiste an Bord betrieben wird, eine Wechselspannung ist, ist das Umschalten nicht so ohne weiteres möglich, ohne dass man es merkt. Es muss erst der APU Generator aus und dann der Generator des Triebwerks angeschaltet werden, sonst überlagern sich die verschiedenen Spannungsphasen. Das merkt man dann in dem kurzen Flackern von Lampen, Bildschirmen etc.

Es bringt beides etwas. Das macht schon einen deutlichen Unterschied.

Normalerweise nimmt man aber eine ungerade Anzahl an Beamern. Dann hat man die Kante zwischen zwei Bildern nicht genau in der Mitte, da wo dann die Bahn im Anflug ist. Denk dran, wenn du eine gewölbte Leinwand nehmen möchtest (keine flache), dann brauchst du ein Programm, das dir das Bild entzerrt. Gut ist es auch, wenn man die einzelnen Projektionen etwas überlappen lässt. Programme, das beides können ist z.B. Nthusim oder http://www.fly.elise-ng.net/immersivedisplaypro 150€ sind übrigens sehr günstig.

Während des Landeanfluges wird die Geschwindigkeit immer weiter verringert. Dabei werden die Landeklappen ausgefahren, die neben höherem Auftrieb auch mehr Widerstand bringen. Den kann man beim Verlangsamen gut gebrauchen. Wenn man seine Zielgeschwindigkeit erreicht hat, muss man diesen Widerstand aber mit mehr Triebwerksleistung kompensieren. Das ist dann das Aufheulen der Turbinen, das man hört. Dieses wolfsähnliche Heulen kann auch das Fahrwerk sein, dass man oft etwa 8km vor der Landebahn ausfährt.

• B777-200: 117.300 Liter

• B777-200ER: 171.190 Liter

• B777-200LR: 181.270 Liter

• B777-300: 181.270 Liter

• B777-200LR mit Zusatztank: 188.370

Quelle: Pilotenhandbuch (FCOM)

Dazu heißt es auf der Internetseite der Lufthansa: https://www.lufthansa.com/de/de/Arbeiten-und-Telefonieren-an-Bord

Es funktionieren also sowohl US- als auch Euro-Flachstecker mit Netzteilen bis maximal 70W.

Das Aufrüsten mit RAM macht nur wenig Sinn, weil FSX eine 32-Bit-Anwendung ist und nicht mehr als 4GB adressieren kann. In deinem Fall ist die Konfiguration tatsächlich ziemlich mau. Der Prozessor ist klein und langsam und die Grafikkarte untere Leitsungsklasse. Ich würde das Geld in einen neuen Computer investieren, oder den Desktop aufrüsten. Hier gibt es massig Infos: http://www.simforums.com/forums/the-fsx-computer-system-the-bible-by-nickn_topic46211.html

Die Klimaanlagen eines Flugzeuges werden (bis auf bei der Boeing 787) mit Druckluft aus dem Triebwerk oder der Hilfsturbine (APU) im Heck betrieben. Beim Anlassen der Triebwerke wird die Druckluft aus der APU benutzt. Damit der Druck hoch genug ist, schaltet man die Klimaanlagen aus. Nachdem die Triebwerke laufen, kann man sie wieder anschalten.

Zum Start werden die Klimaanlagen oft wieder abgeschaltet (man hat dann etwas mehr Schub von den Triebwerken) und nach dem Abheben wieder aktiviert.

Der Dampf kann immer dann auftreten, wenn die Klimaanlagen eingeschaltet werden. Wenn die kalte, trockene Luft aus der Klimaanlage auf die warme, feuchte Luft in der Kabine trifft, kann diese soweit abkühlen, dass sie kondensiert. Dann bildet sich für kurze Zeit dieser Dampf, der aus den Luftschlitzen an der Decke zu strömen scheint. Der Dampf ist völlig ungefährlich, sieht aber immer sehr spektakulär aus.

Entweder du bist wirklich zu schnell oder du hast den Realismus auf "hoch" und dir vereisen die Pitotrohre (das sind die Sonden für die Geschwindigkeitsmessung). Dafür gibt es in fast allen Flugzeugen eine Heizung. Bei Airlinern sind die im Overhead Panel (737 ganz oben "Pitot/Static Heat", bei Airbus relativ weit unten "Probe/Window Heat", geht bei Airbus aber normalerweise automatisch). Bei kleineren Flugzeugen (z.B. Cessna 172) ist der Schalter vorne im Panel.

Die Airbus PTU funktioniert in beide Richtungen. Sie wird beim Starten der Triebwerke (automatisch) testweise einmal angeworfen. Das hört man deutlich wenn man in der Kabine sitzt. Sobald das zweite Triebwerk läuft, ist der Druck in beiden Hydrauliksystemen gleich und die PTU schaltet sich ab.

Bei der Boeing 737 gibt es auch eine PTU. Sie funktioniert aber nur in eine Richtung (Kraft von System A nach System B). Da normalerweise das zweite Triebwerk zuerst angelassen wird (an dem das B-System hängt), springt die PTU nicht an. Hier gibt es eine ziemlich detailierte Übersicht: http://www.b737.org.uk/images/schemehyd.gif

Die Kamera ist ziemlich genau an der Vorderkante der Triebwerke, also etwa zwei Reihen vor der Flügelvorderkante. Laut dem TuiFly Sitzplan (https://www.tuifly.com/downloads/tuifly_seating_de.pdf) müsste das die Reihe 7, 8 oder 9 sein.

Der Wirkungsgrad des Triebwerks muss in großer Höhe nicht unbedingt schlechter sein, als in Meereshöhe. Man kann das Triebwerk ja von Beginn an auf die Höhe von 11km auslegen und optimieren. Es ist dann in niedrigeren Höhen dann nicht so effektiv. Die Standard-Reiseflughöhe ist jedoch beschränkt (sonst würde ja nichts gegen eine Flughöhe von 20km sprechen):

• Maximaler Differenzdruck der Kabine zum Umgebungsdruck
• Minimale Geschwindigkeit, bei der noch genügend Auftrieb produziert werden kann
• Maximale Geschwindigkeit, ohne teilweise über dem Flügel Überschall zu erreichen

Wenn das eine Triebwerk ausfällt (jetzt mal beispielsweise das linke), wird das Flugzeug von dem Schub des verbleibenden Triebwerks nach links gedreht. Dieses wird dann durch einen Ausschlag des Seitenruders in die entgegengesetzte Richtung ausgeglichen. Es wirkt dann zusätzlich zum Windfahneneffekt, den das Seitenleitwerk hat. Ein Seitenleitwerk und das Ruder sind immer so ausgelegt, dass es das "Gieren" (so heißt die Bewegung zur Seite) bei ungleichmäßigen Schub ausgeglichen werden kann. Der Pilot kann über einen Trimm-Knopf das Seitenruder dauerhaft verstellen, damit er nicht immer in das entsprechende Pedal treten muss. Höhen- und Querruder spielen dabei eher eine untergeordnete Rolle.

Zusätzlich dazu passiert noch etwas weiteres: Da nicht mehr der volle Schub zur Verfügung steht, kann die Reiseflughöhe nicht mehr gehalten werden. Man muss daher auf eine niedrigere Höhe sinken und dort weiterfliegen.

Von all dem bekommt man als Passagier nicht unbedingt etwas mit. Manchmal wird z.B. ein Triebwerk abgestellt, wenn es Öl verliert oder ungewöhnlich vibriert. Das ist nicht ungewöhnlich und passiert nahezu täglich. Man fliegt dann zurück oder landet am nächsten Flughafen.

Die meisten Flugzeuge haben heutzutage nur noch zwei Triebwerke. Wenn man sich mit so einem Flugzeug weiter von einem Ausweichflughafen entfernen möchte (z.B. um über den Atlantik zu fliegen), braucht man eine spezielle Genehmigung, die "ETOPS" (Extended-Range Twin-Engine Operations Performance Standards) heißt. Dabei wird dann die maximale Flugzeit festegelegt, die sich das Flugzeug von einem Flughafen entfernen darf. Fällt ein Triebwerk aus, muss es in der Lage sein, auch nur mit einem Triebwerk dorthin zu kommen. Die höchste genehmigte Zeit hat im Moment die Boeing 777. Sie kann legal im Notfall mit einem Triewerk 330 Minuten, also 5 1/2 Stunden (!) fliegen.

Hallo,

Die unterscheidlichen Geräusche beim Start hast du sehr gut beobachtet. Ich fang mal an mit dem Start:

Die Leistung, die beim Start gesetzt wird, hängt von vielen Einflussfaktoren ab, z.B. der Masse der Flugzeugs, des Windes, der Bahnlänge, der Höhe des Flugplatzes, der Temperatur oder der Steigung der Landebahn. Kommt beispielsweise der Wind schwach von vorne oder gar von hinten (was man normalerweise versucht zu vermeiden) muss man mehr Schub für den Start setzen, als bei starkem Gegenwind. Man braucht auch eine höhere Drehzahl, wenn die Luft heiß ist (wie in Palma d. M.), weil die Luft dann weniger dicht ist und weniger Schub produziert. Man macht vor jedem Start eine Berechnung mit den aktuellen Daten, wieviel Schub man bei der aktuellen Startbahn benötigt und startet dann mit dem reduzierten Wert. Das produziert weniger Lärm, die Triebwerke werden geschont und sparsamer ist es auch. Gerade Air Berlin treibt das Sparen dabei auf die Spitze (wenn es geht). Dieses Verfahren des Startschub-Reduzierens nennt man bei Boeing "Assumed Temperature" und bei Airbus "Flex Temp"-Verfahren.

Womit ich bei den 1500 Fuß bin. Um die Anwohner des Flughafens von allzuviel Lärm zu schützen, hat die ICAO zwei Verfahren entwickelt, die helfen sollen, Lärm zu vermeiden. Die nennen sich "Noise Abatement Departure Procedures" (NADP). Sie werden eigentlich immer angewandt und sehen vor, dass in 1500ft über Grund der Startschub auf den Schub für den Steigflug reduziert und die Nase zum Beschleunigen etwas gesenkt wird. Das merkt man normalerweise kaum (höchstens das Absenken), weil der Schub zum Starten bei langen Bahnen und niedrigen Temperaturen schon so niedrig ist, dass er fast dem Steigflug-Schub entspricht. Wenn man zum Starten aus welchem Grund auch immer aber ordentlich Stoff geben muss, ist das zurücknehmen auf Steigleistung deutlicher zu merken. Man wird dabei allerdings nicht langsamer sondern hat nur das Gefühl, als ob.

Es kann durchaus mal passieren, dass ein Steigflug unterbrochen werden muss (das nennt sich dann "level off"), z.B. wenn andere Flugzeuge, die gerade im Anflug sind oberhalb den Weg kreuzen. Gerade in Palma ist es ja in den Stoßzeiten manchmal relativ voll. Also: gut beobachtet, es gibt aber für alles eine (ziemlich harmlose) Erklärung.

Das mit den Impedanz-Zahlen hat vor allem mit der Leistungsabgabe an die Boxen zu tun. Impedanz ist quasi der Widerstand der Box bei einer Wechselspannung (also z. B. einem Tonsignal). Der Verstärker selbst hat einen Innenwiederstand und ist dann in Reihe mit einer Box geschaltet. Wenn der Widerstand der Box hoch und der des Verstärkers niedrig ist, fällt an der Box viel Leistung ab (was man ja haben will).

Wenn du zwei Boxen (z.B. mit jeweils 8 Ohm) parallel an den Lautsprecherausgang klemmst, haben die dann für den Verstärker nur 4 Ohm (weil parallel). Damit kann der Verstärker nur eine geringere Leistung an die Boxen abgeben.

Du kannst also problemlos auch zwei Boxen parallel an einen Anschluss klemmen. Ob es dadurch besser klingt, musst du ausprobieren. Der Verstärker hat dann mehr zu tun und es kann sein, dass er übersteuert. Das hört man dann deutlich.

Das hat neben der Gefahr, dass Fremdkörper aufgewirbelt und eingesogen werden können, noch zwei weitere Gründe:

1. Gewicht: Man spart einiges an Gewicht, dass man nicht mit durch die Gegend fliegen muss, wenn man an zwei Triebwerken den Umkehrschub weglässt. Das bedeutet mehr Nutzlastkapazität oder Tankkapazität. und weniger Verbrauch.

2. Der Umkehrschub hat nur einen geringen Anteil am Bremsen nach der Landung (auch wenn das allgemein nicht so bekannt ist). Den Hauptanteil übernehmen die Scheibenbremsen des Hauptfahrwerks. Bei Lufthansa z.B. wird der Umkehrschub im Normalfall nur in Leerlaufdrehzahl ausgeführt, was Verschleiß- und Lärmgründe hat. Man braucht ihn daher eigentlich normalerweise nicht. Die Landestrecken und die Strecken beim Startabbruch sind immer so kalkuliert, als wenn kein Umkehrschub zur Verfügung stehen würde. Auch die Zulassungs-Bremstests werden ohne Umkehrschub geflogen.

In der Höhe, in der Verkehrsflugzeuge fliegen (etwa 10-12km) , bewegt sich die Atmosphäre mit der Erde mit. Wenn man also einen Ballon (bei Windstille) aufsteigen lässt, bleibt er über dem selben Punkt. Etwas anderes ist es, wenn ich einen Satelliten habe. Der sollte sich ja im Gleichgewicht zwischen der Anziehungskraft und der Zentrifugalkraft befinden, damit er nicht runterfällt oder ins All weggetrieben wird. Man muss daher die Höhe des Satelliten an die Aufgabe anpassen. Will man einen Satelliten, der immer über der gleichen Stelle schwebt (ein TV-Satellit fliegt z.B. "geostationär"), dann muss man ihn in 35.786 km Höhe halten. Dann stimmt die Bahngeschwindigkeit genau mit der Drehgeschwindigkeit der Erde überein.

Du meinst vielleicht das Video mit den Seitenwindlandungen in Düsseldorf: http://www.youtube.com/watch?v=mMvLuUJFHYk

Normalerweise sollte eine Landebahn möglichst eben sein, aber die Bahnen sind durch die Flugzeuge natürlich einer hohen Belastung ausgesetzt. Da wird die Oberfläche auch mal wellig, wie das auf einer normalen Straße auch passieren kann. Für die Flugzeuge (bzw. die Personen darin) sind die Wellen nicht besonders angenehm. Erstens schüttelt es einen durch und zweitens ist es für die Piloten schwerer, genau zu richtigen Zeitpunkt das Flugzeug beim Landen abzufangen.

Du musst dich einmal mit laufenden Triebwerken ans Gate stellen. Dann machst du sie aus. Jetzt speicherst du den Flug ab, der Name ist dabei egal. Wichtig ist nur, dass du unten das Häkchen bei "als Standardflug verwenden" machst.

Wenn du jetzt das nächste mal einen Freiflug am Gate startest, sollten die Triebwerke aus sein.

Das kann man leider so pauschal nicht sagen. Das kommt auf viele Faktoren an:

• Wind
• Temperatur
• Landebahngefälle
• Landebahnbeschaffenheit (nass/trocken/Schnee/Eis)
• Luftdruck
• Vereisungsbedingungen
• Gewicht des Flugzeugs
• gewählte Landeklappenstellung
• Verringerten Startschub, um die Triebwerke zu schonen
• Hindernisse im An- oder Abflugbereich

Die Piloten haben ein Programm auf ihren Bordlaptops, wo sie diese Werte eingeben, und dann die benötigte Landestrecke ausrechnen.

Beim Starten hat man meistens genügend Schub für die Landebahn. Da gibt man dann beim Start nur soviel Schub, dass es für die Bahn gerade noch reicht (mit Sicherheitsreserven natürlich)

Wikipedia kann dir zumindest einen Anhaltspunkt geben: http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus-A320-Familie

Das geht mit dem Open Office Formeleditor, aber am besten geeignet ist alles, was mit LATEX arbeit. Das ist ein wenig wie eine Programmiersprache und man muss sich etwas reinfummeln, sieht aber Längen besser aus, als das was z.B. Word zustande bringt. Ich hab TeXnic Center benutzt: http://www.texniccenter.org/